HOT NEWS NGÀY 10/7/2019

Cùng Lead The Change điểm qua những tin tức chính trong ngày 10/7/2019 trong chuyên mục Hot news:

• Không chạy đua “cắt máu”, MyGo có vũ khí nào để cạnh tranh với Grab, be, Go-Viet?
• Bamboo Airways bay đúng giờ nhất toàn ngành hàng không Việt Nam 6 tháng đầu năm 2019
• Đề xuất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam chỉ 26 tỷ USD
• Nguy cơ làn sóng vỡ nợ tại Trung Quốc

Không chạy đua “cắt máu”, MyGo có vũ khí nào để cạnh tranh với Grab, be, Go-Viet?

MyGo sẽ không tham gia cuộc đua “cắt máu” trong lĩnh vực gọi xe, ứng dụng này tận dụng được lượng tài xế xã hội để vừa giao hàng và chở người, đồng thời cho phép tài xế nhận và trả hàng nhiều điểm trong cùng một chặng đường để tối ưu chi phí.

Viettel Post vừa chính thức tham chiến ở hai lĩnh vực “khó nhằn” là ứng dụng gọi xe và thương mại điện tử với nền tảng Voso.vn và ứng dụng MyGo.

Dù cả hai lĩnh vực trên đang cạnh tranh khốc liệt và chứng kiến cuộc chạy đua đốt tiền giữa các ông lớn. Nhưng Viettel Post cho biết sẽ không tham gia cuộc chơi “cắt máu” để thu hút khách hàng và phát triển các ứng dụng.

Lãnh đạo Viettel Post cho biết, doanh nghiệp không thể chi quá nhiều cho hoạt động tiếp thị và lôi kéo người dùng. Thế nhưng, với các con số và kỳ vọng đặt ra rõ ràng Viettel Post tự tin với sự phát triển của cả MyGo và Voso.vn. Điều gì khiến Viettel Post tự tin như thế và MyGo có vũ khí nào để cạnh tranh trong cuộc chạy đua hiện nay?

MyGo rõ ràng đang có lợi thế hơn các đối thủ hiện nay như Grab, be, GoViet… trong việc phát triển mạng lưới đối tác tài xế khi có thể tận dụng được lượng bưu tá và các bưu cục ở địa phương. Ngay khi ra mắt, MyGo đã có 105.878 đối tác cài đặt ứng dụng, trong đó có tới gần 98.000 đối tác xe máy và trung bình có 5.000 đối tác gia nhập ứng dụng mỗi ngày. Lượng tài xế này đông ngang ngửa với Grab sau vài năm gây dựng tại Việt Nam.

Cũng ngay trong thời điểm ra mắt ứng dụng MyGo và Voso.vn (ngày 1/7), ông Trần Trung Hưng, Tổng Giám đốc Viettel Post cho hay, MyGo chọn cách tiếp cận khác biệt so với các ứng dụng gọi xe khác hiện nay. “Nền tảng MyGo được dành cho dịch vụ giao hàng và cả vận chuyển người. Do đó, hệ thống sẽ tối ưu về đường đi và thời gian, cho phép người dùng chọn chi phí thấp nhất hoặc chọn thời gian di chuyển nhanh nhất. MyGo sẽ giúp tài xế vừa chở hàng, vừa chở người và tận dụng tối đa thời gian chạy trên cùng một quãng đường của tài xế mà không ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ nói chung”.

Đây được xem là điểm khác biệt đầu tiên của MyGo trong khi các đối thủ chỉ cho phép đối tác tài xế thực hiện một tác vụ duy nhất (chở người xong mới giao hàng hoặc giao hàng xong mới được nhận đơn giao hàng tiếp theo). Ứng dụng MyGo sẽ hoạt động linh hoạt khi cho phép 1 tài xế nhận nhiều đơn hàng; nhận đơn hàng tại một điểm và giao tới nhiều điểm khác nhau. Hệ thống sẽ tối ưu và vẽ đường đi nhanh nhất cho tất cả các kiện hàng và cam kết cho phép vừa nhận, vừa giao trên một quãng đường để có thể tối ưu chi phí.

Với cách tiếp cận đó, Viettel Post sẽ tận dụng nguồn tài xế xã hội để giao hàng nhằm nâng cao dịch vụ lastmile (giao hàng chặng cuối). Một nguồn thông tin cho biết, lượng hàng trung bình của Viettel Post hiện lên tới 350.000 đơn hàng/ngày khiến Viettel Post chưa giao hàng đúng thời gian kỳ vọng và cần phải huy động tài xế tham gia ứng dụng giao hàng nhằm tối ưu thời gian, chi phí và mang lại nguồn thu cho chính các đối tác.

Đối với các xe tải chạy đường dài, hệ thống MyGo sẽ tính toán theo mô hình service nhận nhiều điểm, giao nhiều điểm và cho phép vừa nhận vừa giao trên quãng đường. “Điều này sẽ giúp tối ưu chi phí và các tài xế cũng có thêm thu nhập”, ông Hưng cho biết.

Một hướng đi nữa được xem là thế mạnh của MyGo đó là việc phát triển thị trường nông thôn. Ông Trần Trung Hưng cho rằng: “Rõ ràng thị trường các tỉnh và vùng nông thôn đều có nhu cầu ở cả lĩnh vực gọi xe và thương mại điện tử. Quan trọng là chúng ta có dám chấp nhận đầu tư và mang cho họ công cụ hay không? Các doanh nghiệp thường tập trung vào thành phố lớn do lợi nhuận mang lại nhanh nhưng MyGo sẽ cung cấp dịch vụ cho các địa phương này. Viettel Post sẽ đi tiên phong trong việc cung cấp các dịch vụ chuyển hàng và đi lại cho khu vực nông thôn”.

Đây được xem là lợi thế cạnh tranh của Viettel Post khi mạng lưới bưu cục và bưu tá ở các địa phương cũng sẵn sàng cho việc cung cấp dịch vụ.

Bamboo Airways bay đúng giờ nhất toàn ngành hàng không Việt Nam 6 tháng đầu năm 2019

Với tỉ lệ bay đúng giờ (OTP) 93,8%, Bamboo Airways là hãng hàng không bay đúng giờ nhất toàn ngành trong 6 tháng đầu năm, theo báo cáo mới đây của Cục Hàng không Việt Nam.

Ngày 8/7, Cục Hàng không Việt Nam công bố báo cáo tổng hợp tình hình khai thác chuyến bay đúng giờ của các hãng hàng không Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2019.

Theo đó, trong 6 tháng đầu năm 2019, Bamboo Airways đã thực hiện 6.700 chuyến bay, số chuyến bay đúng giờ là 6.287 chuyến bay, tương ứng với tỉ lệ OTP 93,8%, cao hơn mức chung 84,8% của toàn ngành hàng không Việt Nam.

Với con số ấn tượng này, Bamboo Airways là hãng hàng không dẫn đầu tỉ lệ bay đúng giờ toàn ngành, vượt tỷ lệ OTP của hãng hàng không đúng giờ nhất thế giới năm 2018 là Copa Airlines với 89,79%, và tỷ lệ OTP trung bình toàn cầu là xấp xỉ 75%.

VASCO đứng vị trí thứ 2 với 6.186 chuyến bay đúng giờ trên tổng số 6.650 chuyến bay, tương ứng tỉ lệ OTP 93%. Các vị trí thứ 3 và thứ 4 lần lượt là Vietnam Airlines và Vietjet Air.

Theo báo cáo của Cục Hàng không, nguyên nhân khiến tàu bay cất cánh không đúng giờ thường là do tàu bay về muộn, sự cố về trang thiết bị và dịch vụ cảng, do hãng hàng không xếp lịch chưa khoa học, do quản lí điều hành sân bay, do thời tiết…

Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, việc chậm chuyến, hủy chuyến bay của các hãng hàng không gây ra những ảnh hưởng lớn không chỉ cho hãng hàng không, cho hành khách, các đơn vị cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay mà còn cho cả nền kinh tế.

Đại diện lãnh đạo của Bamboo Airways cho biết Hãng vẫn đang không ngừng nỗ lực để cải thiện chỉ số OTP, đảm bảo sự an tuyệt đối cho mọi chuyến bay.

Cụ thể, Bamboo Airways đang đẩy mạnh phát triển nhân lực, vật lực, trong đó, dự kiến đến năm 2020, đội bay của Bamboo Airways sẽ đạt 30 – 40 máy bay bao gồm các mẫu Airbus A321neo và Boeing 787-9 Dreamliner. Dự kiến, những chiếc máy bay thân rộng đầu tiên sẽ được Boeing bàn giao cho Bamboo Airways vào quý IV/2020.

Trước đó, để phục vụ hoạt động của Hãng, Bamboo Airways đang lên kế hoạch thuê máy bay với các đối tác, tiến tới đưa vào khai thác mẫu máy bay Boeing 787–9 ngay trong năm nay.

Vị này cũng cho biết thêm, sau 6 tháng đi vào hoạt động, tỉ lệ lấp đầy các chuyến bay của Bamboo Airways đạt trung bình 90% và tỷ lệ các chuyến bay an toàn đạt 100%. Trong tháng 7/2019 này, Bamboo Airways cũng sẽ chào đón vị khách thứ 1 triệu đầu tiên.

Đề xuất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam chỉ 26 tỷ USD

Tổng vốn đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam chỉ khoảng 26 tỷ USD, giảm hơn tới 32 tỷ USD so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.

Đây là báo cáo của Bộ Kế hoạch Đầu tư vừa gửi Thủ tướng Chính phủ. 

Bộ Kế hoạch Đầu tư khẳng định, với tốc độ tàu khoảng 200 km/h, thời gian di chuyển giữa Hà Nội – TP.HCM sẽ vào khoảng 8 giờ là khá hợp lý, đảm bảo hiệu quả cho dự án và cả nền kinh tế. 

Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Thủ tướng phương án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện tại, đồng thời đầu tư mới tuyến đường sắt đôi khổ hơn 1,4 m có tốc độ chạy tàu 320 km/h với tổng vốn gần 59 tỷ USD. Thời gian dự kiến xây dựng khoảng 30 năm, tính từ năm sau. 

Tuy ủng hộ việc đầu tư một tuyến đường sắt Bắc – Nam mới với tốc độ cao nhưng Bộ Kế hoạch Đầu tư không đồng tình với đề xuất này, đồng thời nhấn mạnh: Việc phải bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật và các doanh nghiệp Việt có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm để tránh bị lệ thuộc, nhất là tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài.

Nguy cơ làn sóng vỡ nợ tại Trung Quốc

Các công ty Trung Quốc đang đối mặt với thử thách thực sự sau nhiều năm vay nợ. Từ năm 2016, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã bắt đầu chiến dịch giảm đòn bẩy để kiềm chế rủi ro trên thị trường tài chính. Nó đã khiến hoạt động cho vay phi chính thức đi xuống. Nhiều quy định chặt chẽ hơn về quản lý tài sản cũng được áp dụng. Việc này khiến nhiều công ty khó huy động thêm vốn, gây ra hàng loạt vụ vỡ nợ trái phiếu năm 2018.

Nửa đầu năm nay, tình hình có vẻ đang lắng xuống, khi chính phủ Trung Quốc áp dụng nhiều biện pháp để giảm thiếu hụt thanh khoản. Tuy nhiên, trên thực tế, rủi ro vỡ nợ lại đang cao lên, một phần do tăng trưởng kinh tế chậm lại.

Đây được đánh giá là vấn đề rất lớn, với nguy cơ ngày càng trầm trọng. Nửa đầu năm, quy mô số vụ vỡ nợ trái phiếu diễn ra tại Trung Quốc là hơn 55 tỷ NDT (8 tỷ USD), trong đó có 20 vụ là lần đầu tiên. Con số cả năm ngoái là 122 tỷ NDT, gấp hơn 4 lần năm 2017. Các công ty tư nhân chiếm hơn 90% số vụ vỡ nợ năm ngoái. Tình hình này năm nay cũng tương tự.

Nguyên nhân được đánh giá chủ yếu là thiếu hụt thanh khoản. Nhà đầu tư và các ngân hàng vốn chuộng cho vay doanh nghiệp nhà nước. Họ thường lưỡng lự đổ tiền cho doanh nghiệp tư nhân với quy mô nhỏ hơn. Bên cạnh đó, việc chính phủ Trung Quốc đột ngột tiếp quản ngân hàng Baoshang hồi tháng 5 cũng khiến nhiều nhà đầu tư ngại rủi ro.

Một nguyên nhân khác là tăng trưởng của Trung Quốc đang mất đà. Các công ty yếu kém được dự báo sắp trải qua các đợt đói vốn với áp lực trả nợ ngày càng tăng.

Trong đợt cao điểm trước, các công ty vỡ nợ nhiều nhất thuộc những ngành dư thừa công suất, như than hay thép. Lần này, quy mô ảnh hưởng rộng hơn. Hãng dầu mỏ CEFC Shanghai International Group và hãng khai thác than Wintime Energy là những cái tên vỡ nợ lớn nhất năm 2018, theo số liệu của Bloomberg. Năm nay, tập đoàn đa ngành China Minsheng Investment Group cũng đang chịu sức ép từ núi nợ 34 tỷ USD.

Các công ty Trung Quốc đã tích lũy nợ trong ít nhất một thập kỷ, nhằm đối phó khủng hoảng tài chính toàn cầu. Việc này đã giúp chống đỡ kinh tế Trung Quốc, nhưng cũng khiến họ phải trả giá. Tỷ lệ nợ doanh nghiệp trên GDP tăng vọt lên kỷ lục 160% cuối năm 2017, từ 101% cách đây 10 năm.

Năm 2016, giới chức Trung Quốc cam kết kiềm chế nợ doanh nghiệp quá mức và hạn chế đòn bẩy trên thị trường tài chính, nhằm giảm rủi ro cho nền kinh tế. Chính phủ Trung Quốc đã đưa ra hàng loạt chỉ đạo về việc vay và quản lý tiền, với mục tiêu kiềm chế hệ thống ngân hàng ngầm quy mô tới 10.000 tỷ USD của nước này.

Khi rủi ro vỡ nợ tăng cao, nhà đầu tư tiềm năng vào Trung Quốc đang phải đánh giá lại kế hoạch. Họ cũng ngày càng nghi ngờ chất lượng báo cáo tài chính của các công ty Trung Quốc. Kangde Xin Composite Material Group – một hãng sản xuất giấy nhựa ép tại Giang Tô (Trung Quốc) gần đây bị Ủy ban Chứng khoán Trung Quốc phát hiện khai man 11,9 tỷ NDT lợi nhuận giai đoạn 2015 – 2018.

Từ tháng 7/2018, giới chức Trung Quốc đã bơm thêm thanh khoản vào thị trường tài chính, thông qua các biện pháp như hạ tỷ lệ dự trữ bắt buộc. Họ đã bơm thêm tiền mặt cho các ngân hàng và đề nghị tăng cho vay các công ty nhỏ. Để giải quyết cú sốc thanh khoản sau vụ quốc hữu hóa ngân hàng, giới chức tài chính Trung Quốc thúc giục các nhà băng và công ty môi giới lớn hỗ trợ thanh khoản cho doanh nghiệp nhỏ hơn trong ngành. Vì họ là những người mua chính trái phiếu doanh nghiệp.

Theo quy trình hiện tại, các công ty gặp vấn đề sẽ có tối đa 9 tháng từ khi tòa chấp nhận đơn xin tái cấu trúc phá sản để nộp lên kế hoạch cải tổ được tất cả các bên đồng ý. Nếu không làm được, họ sẽ bị tuyên bố phá sản và bắt đầu thanh lý tài sản.

Trên thực tế, quá trình này có thể còn dài hơn. Nhiều người tỏ ra lo ngại với sự can thiệp sâu của chính phủ Trung Quốc vào quá trình tái cấu trúc, và sự lưỡng lự của các ngân hàng trong việc làm theo kế hoạch được tòa án giám sát, do họ không muốn chịu lỗ. Nhà đầu tư ngoại cũng bị hạn chế quyền thực thi với một số tài sản công, Pacific Investment Management Co cho biết.